Elektronické zapalování

Jak jsem se již nedávno avizoval, obdržel jsem od Jindry Hály elektronickou zapalovací cívku pro benzínové motory. Cívka je dodávána v plastovém sáčku, včetně návodu k jejímu zapojení.

Nejdříve se musím zmínit o jedné zásadní odlišnosti elektronické cívky oproti klasické zapalovací cívce. Ale nejdříve:

 Když velice zjednoduším funkci klasického zapalování, tak k přeskoku jiskry dochází v okamžiku rozepnutí přerušovače motoru, který je umístěn na klikové hřídeli. Vačka, jež přerušovač ovládá je u většiny motorů vyfrézovaná tak, že po dobu skoro celé otáčky motoru drží přerušovač v rozepnutém stavu, těsně před horní úvratí dojde k sepnutí a následnému rozepnutí čímž dojde k výboji na zapalovací svíčce a motor se nám podaří nastartovat a následně seřídit. Pro motory, které mají takto konstruovanou vačku, a přerušovač, lze elektronickou zapalovací cívku použít (např. pro české motory ALKO, LETNÁ, IPRO-IKAR…).  Dojde pouze k posunutí páčky, která určuje správný předstih motoru. Některé motory mají ovšem konstrukci vačky a přerušovače udělánu tak, že po dobu skoro jedné poloviny otáčky motoru je přerušovač sepnutý (již od dolní úvrati) a před horní úvratí rozepne, tedy v okamžiku správného předstihu zapalovací svíčka nepálí… ( jedná se například o motory Mc COY.29, nebo .60. V těchto případech svíčka „pálí“ již od dolní úvrati.  Zde elektronickou zapalovací cívku použít nelze. Jistě se ptáte PROČ?

U elektronické zapalovací cívky totiž dochází k výboji na svíčce v okamžiku připojení napájecího napětí! To znamená, že pokud máme na motoru první typ vačky, tak před horní úvratí začne docházet k výboji na zapalovací cívce a vše je v pořádku. V případě druhém dochází k výboji i v dolní úvrati a těsně před horní úvratí cívka zapalovat přestane. V tomto případě je vše špatně.

Pro vyzkoušení jsem zvolil motor Ohlsson.29 FRV Blue Head, jehož přerušovač splňuje použití tohoto elektronického zapalování. Jako napájení jsem zvolil jedem Li-Ion článek 3,6V. Vrtule Graupner 10/6. Palivem byl metyl s pětadvaceti procenty ricinu, Nakonec kdo mne zná, tak ví, že jiné palivo nepoužívám.

Po nezbytné instalaci a osazení do motorového „stojanu“ jsem poprvé „zavrčel“ za použití spouštěče. Motor bez problému naskočil a po seřízení palivové jehly a předstihu jsem naměřil 8430 – 8580 otáčet/min. Zajímavé je, že správný předstih se tentokrát nastavuje po směru otáček motoru (nejvyšší otáčky).

Dle zvukového projevu motoru jsem cítil, že otáčky by mohli být ještě vyšší, ale karter motoru již nedovoloval větší posunutí páky předstihu. Musel bych zkrátit jeden ze šroubků, který drží přerušovač. Zkoušku jsem zatím přerušil.

Po zkrácení zmíněného upevňovacího šroubku jsem mohl páku předstihu posunout o dalších cca pět milimetrů v celkovém rozsahu.

Následující den jsem se nachystal na pokračování testu. Motor jsem bez problému nastartoval rukou a doladil nastavení předstihu. Nakonec stačilo posunutí o zhruba jeden milimetr a motor začal pěkně „ječet“. Otáčkoměr ukázal hodnotu 9120 ot/min.

Po následném doladění palivové jehly jsem se dostal na maximální hodnotu 9150 otáček/min.

Po chvíli jsem test ukončil, neboť již nebylo více co zkoušet a testovat. Prostě to funguje. Následně jsem nahlédl do svých záznamů ze zkoušek motorů s klasickým zapalováním a u motoru, který jsem v tomto testu použil, tedy: Ohlsson.29 FRV Blue Head je zaznamenáno, že se stejnou (identickou) vrtulí o rozměru 10/6 jsem v květnu 2014 naměřil 8800 otáček/min. Nárůst o 350 otáček přičítám na vrub právě elektronické zapalovací cívce. Dalšími klady jsou rozměry, hmotnost cca 26 gramů a nepotřebnost odporu a kondenzátoru v zapalovacím okruhu. Troufám si tvrdit, že lepší zapalování jsem zatím v ruce neměl a mohu jej jen doporučit.

V Berouně 21.10.2018     Láďa Kulhavý

Historikům třikrát zdar!!! A historickým motorům zvláště.